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ZUKUNFTSTECHNOLOGIE

Dank Elektrifizierung und alternativer Antriebe gute Aussichten auf ein besseres Klima

Schon heute sind Züge ein klimaschonendes Verkehrsmittel. Über 70 % der Verkehrsleistung im Schienenpersonennahverkehr wird in Deutschland elektrisch und somit lokal emissionsfrei erbracht. Der Ausstoß schädlicher Treibhausgase pro Personenkilometer liegt bei der Schiene um rund 60 % niedriger als im Individualverkehr. Trotzdem ist auch hier noch Luft nach oben.

Das Ziel auf lange Sicht ist natürlich die Abkehr von fossilen Energieträgern. Bundesweit werden heute noch ungefähr 240 Millionen Zugkilometer pro Jahr mit Dieselantrieb bestellt. Allein in den nächsten zehn Jahren sollen allerdings bis zu 800 der seit den 1990er-Jahren eingesetzten Dieseltriebwagen außer Dienst gestellt werden, in den darauffolgenden Jahren weitere 600 bis 800. Werden diese alle durch Elektrotriebwagen ersetzt, wird der Ausstoß von Kohlenstoffdioxid, Stickoxiden und Feinstaub im Schienenpersonennahverkehr erheblich reduziert. Bei den CO₂-Emissionen ließen sich etwa 700.000 Tonnen pro Jahr einsparen. Übrigens: Im Straßenverkehr in Deutschland werden über 150 Mio. Tonnen CO₂ pro Jahr ausgestoßen.

Im Verbandsgebiet des SPNV-Nord werden bereits 60 % der über 16 Millionen Zugkilometer mit Elektroantrieb gefahren. Um diesen Wert weiter zu verbessern, setzen sich der SPNV-Nord und das Land beispielsweise für die weitere Elektrifizierung der folgenden wichtigen Nebenstrecken ein:

• Eifelstrecke Ehrang – Gerolstein – Landesgrenze (– Köln)
• Ahrtalbahn Remagen – Bad Neuenahr-Ahrweiler – Ahrbrück
• Lahntalbahn Koblenz – Landesgrenze (– Limburg)
• Bahnstrecke (Limburg –) Landesgrenze – Siershahn
• Bahnstrecke Montabaur – Wallmerod (für Schienengüterverkehr, kommt aber auch dem SPNV zu Gute)

Wir setzen bei diesem ambitionierten Unterfangen auf Sondermittel des Bundes. Die Elektrifizierungsmaßnahmen stärken im Übrigen nicht nur die Nachhaltigkeit des Schienenpersonennahverkehrs. Sie bedeuten auch einen Komfortgewinn für die Fahrgäste, da elektrisch betriebene Züge wesentlich leiser sind als solche mit Dieselantrieb.

Bei allen erstrebenswerten Vorteilen einer Elektrifizierung ist sie auf manchen gering frequentierten Strecken perspektivisch jedoch nicht wirtschaftlich nachhaltig. Oberleitungen lassen sich bei schwieriger Topografie, wie z. B. enge Tunnelröhren, nicht überall ohne Weiteres realisieren. Um hier dennoch einen Betrieb ohne Dieselfahrzeuge zu ermöglichen, werden Fahrzeuge mit alternativen Antriebsformen benötigt, die ihren Strom aus Energiespeichern beziehen. Für die Elektromobilität ohne externe Stromversorgung gibt es bereits zwei vielversprechende Technologiepfade, die aus Sicht der Branchenakteure weiterverfolgt werden sollen: der Wasserstoffantrieb und der Antrieb mit Batterien.

Der SPNV-Nord führt in Abstimmung mit dem Land eine Machbarkeitsstudie für Pilotprojekte durch, in denen die beiden alternativen Antriebsformen getestet werden sollen. Diese Studie soll nähere Erkenntnisse über die Bedingungen für einen Testbetrieb liefern, beispielsweise hinsichtlich der Kosten, der benötigten Infrastruktur und der Verfügbarkeit von entsprechenden Zügen.

Sollte die Machbarkeitsstudie zu einem positiven Ergebnis kommen, werden entsprechend einer oder idealerweise beide alternativen Antriebe auf Strecken mit verschiedener Charakteristik getestet. Batteriezüge sollen auf der Ahrtalbahn oder der Oberwestwaldbahn getestet werden.Mit Wasserstoff betriebene Züge würden entweder auf der Pellenz-Eifel-Bahn oder der Oberwesterwaldbahn zum Einsatz kommen.

Wichtig ist allen Beteiligten, dass batteriebetriebene und Wasserstoffzüge sowohl untereinander als auch mit Dieselzügen verglichen werden sollen. Dies betont auch der zuständige Staatssekretär Andy Becht (FDP): „Während andere Projekte auf den vollständigen Einsatz der neuen Technologien setzen und Dieselzüge maximal als Rückfallebene dienen, sieht der rheinland-pfälzische Ansatz gerade auch den Vergleich mit der bewährten Dieseltechnik vor, so dass ein vollständiges Bild über die Einsatzreife der neuen Technologien gewonnen werden kann. Damit können auch Fragen der Robustheit und Praxistauglichkeit sowie die betrieblichen und personellen Auswirkungen direkt erfahren werden.“

Im Sommer 2020 wurde dann die Ramboll Deutschland GmbH mit der Umsetzung der Machbarkeitsstudie beauftragt. Das Unternehmen ist das Kompetenzzentrum für öffentlichen Nahverkehr der internationalen Ramboll-Gruppe und ist aus Sicht aller Beteiligten der ideale Partner, um die neuen Technologien auf Herz und Nieren zu prüfen.